Öffentliche Verkehrsmittel im 18. und 19. Jahrhundert
Wollte man im 18. und 19. Jahrhundert verreisen, standen nur wenige Möglichkeiten zur Wahl. Der meisten Menschen machten sich zu Fuß auf den Weg. Wer das Glück hatte ein Pferd zu besitzen, konnte sich darauf in die nächste Stadt begeben. Nur gut betuchte Menschen verfügten über einen Pferdewagen. Irgendwann kam man auf die Idee Post und Personen mit Pferden, oder in Pferdewagen gegen Bezahlung und zu geplanten Zeiten zu transportieren. Für einige Jahrzehnte wurden Postkutschen zum ersten öffentlichen Verkehrsmittel. Die Erfordernisse gut befestigter Straßen entwickelte sich gleichzeitig mit dem Bedarf nach öffentlichen auch militärischen Transporten. Ab Mitte des 19.Jahrhunderts wurde durch die Eisenbahn und Anfang des 20. Jahrhunderts durch das Auto das Verkehrsmittel Pferdekutsche abgelöst. Wie diese Entwicklung unsere Heimat betraf, wollen wir hier berichten.
Konkurrierende Verkehrsmittel
Schiff, Flugzeug, Eisenbahn, Fahrrad, Motorrad, Auto – allesamt Fortbewegungs- und Transportmittel mit Nutzungsschwerpunkt in unterschiedlichen Zeiten und Situationen. Das Pferdefuhrwerk wirkt als Ergänzung der Aufzählung archaisch, obwohl Schiffe und Pferdefuhrwerke zu den ältesten Transportmitteln gehören. Andererseits trat jedoch die Eisenbahn im 19. Jh. zu Schiff und Kutschverkehr in starke Konkurrenz.
Neben der Bewunderung für die Ingenieurleistung und den technischen Fortschritt zeigte sich auch massiver Widerspruch, eng verbunden mit Skepsis und irrationaler Angst gegenüber dem unbekannten, neuen Verkehrsmittel. „Die schnelle Bewegung muss bei den Reisenden unfehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des Delirium furiosum, erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser grässlichen Gefahr trotzen, so muss der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblick des schnell dahinfahrenden Wagens genau derselben Gehirnkrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahnstelle auf beiden Seiten mit einem hohen Bretterzaun einzufassen.1 Und 1828 fragt der preußische Generalpostmeister provokant rhetorisch: „Was sollen wir mit der Eisenbahn? Ich lasse täglich verschiedene sechssitzige Posten nach Potsdam gehen und die Wagen sind nur selten voll. Was soll die Eisenbahn dann befördern? Berlin ist doch nicht Paris!2
Und Erkelenz ist weder Paris noch Berlin, war aber Mitte des 19. Jhs in einen dichten Postkutsch-Netzplan eingebunden und seit 1852 über das Streckennetz der Eisenbahn aus dem Raum Aachen mit den Städten Mönchengladbach, Krefeld, Düsseldorf und Duisburg verknüpft. Die Geschichte der Postkutsche ist ein Teilaspekt der geschichtlichen Entwicklung des Verkehrswesens und der Industrialisierung – in einer Zeitspanne wechselnder politischer Herrschaftsstrukturen und zunächst ohne einheitlichen Wirtschaftsraum. Von maßgeblicher Bedeutung für das Postnetzwerk im europäischen Raum war das von der Familie Taxis, ab 1650 Thurn und Taxis, begründete System der Poststationen und der schnellen Beförderung von Nachrichten – zuerst als kaiserliche Kurierpost, später auch auf die Personenpost erweitert. Das von ihnen etablierte System wurde maßstabsetzend. Das System Post und der Name Thurn und Taxis scheinen untrennbar. Die weitere Entwicklung bis zur Kaiserlichen Reichspost im Hl. Römischen Reich endete mit der Gründung des Rheinbundes im August 1806, über den Fortbestand als Privatunternehmen wurde mit Napoleon verhandelt.
Unter französischer Herrschaft (1794 – 1814)
Mit den französischen Revolutionsheeren wurde unter Napoleon der Bau fester Straßen in die linksrheinischen Gebiete gebracht. Der Straßenbau stand für Napoleon unter militärstrategischer Prämisse:
- befestigte Straßen und ein festes Straßennetz sind Voraussetzungen für schnelle und verlustarme Truppenbewegungen und gleichzeitig
- zügige und kalkulierbare Nachschubrouten
- mit dem Ziel: die linksrheinischen annektierten Gebiete schnell und systematisch an das französische Kernland anzubinden.
Der Handel und das produzierende Gewerbe begrüßten den Straßenbau als Erweiterung des Handelsraumes. Einige Territorialherren erhofften sich in Folge der Belebung des Transithandels höhere Zolleinnahmen.
Für die Postkutschennutzer in Erkelenz dürften diese Aspekte nachrangig gewesen sein; sie setzen 1803 auf einen klar geregelten, sicheren Transport in einem „gemächlichen Wagen“ von Crefeld nach Aachen mit Halt in Erkelenz und zurück. Die Fahrtroute lief montags und freitags nach Aachen und mittwochs und samstags von dort aus zurück bis Krefeld.
Diese Postkutschenroute verband Städte des Departements Roer, das von Kranenburg bis Monschau reichte und östlich vom Rhein begrenzt wurde. Das Gesamtdepartement Roer zählte zu diesem Zeitpunkt ca. 590 000 Einwohner, davon ca. 147 000 im Bezirk Crefeld, zu dem Erkelenz gehörte. Aachen und Crefeld waren zwei der insgesamt 11 Postämter dieses Departements; im Kreis Erkelenz gab es zu der Zeit kein Postamt. 3
Unter preußischer Herrschaft ab 1815
Die napoleonischen Straßenbauten legten den Grundstein für das moderne Straßennetz im Rheinland. An das von den Franzosen etablierte Netz von Wegen und Postverbindungen knüpfte der preußische Staat an. Zwar gab es erst ab 1866 eine einheitliche Post in Preußen, aber seit Beginn der 1820er Jahre wurde der Chausseebau forciert, in dessen Folge sogar Schnellpostlinien eingerichtet wurden.
Als Chaussee gilt eine Straße
- mit fester Unterschicht,
- mit glatter und fester Oberschicht, zunächst aus Kies und Schotter, ab 1820 nach einem Verfahren mit gewalzten kleinen Steinen; das Verfahren ist nach dem Erfinder John Loudon McAdam (1756 – 1836) unter der Bezeichnung Makadam bekannt,
- schnurgerade angelegt und ohne größere Steigung.
Der Bau solcher Chausseen folgte in der Regel nach festen Vorgaben. 1816 wurde die Breite auf insgesamt 40 Fuß (12,6 m) festgesetzt, davon war der mittlere feste Fahrbahnteil 16 Fuß (5 m) breit. So konnte eine Strecke auch bei widrigen Wetterbedingungen genutzt werden. Die größere Wetterunabhängigkeit stellte einen Gewinn für Kutschfahrten dar, bei gröberem Steinbelag waren Strecken für Pferde und Reisende oft auch belastend, daher gab es zu beiden Seiten einen ungepflasterten Sommerweg, begrenzt durch ein breites Bankett, an dessen Rändern Wegweiser, Meilensteine oder Alleebäume standen. Dahinter lag ein kleiner Entwässerungsgraben. 4
Von 1816 bis 1830 hatte sich in Preußen die Strecke an Chaussee-Kilometern verdoppelt. 1835 gab es in Deutschland ca. 25 000 km befestigte Straße. Die Rheinprovinz verfügte sogar über das größte Straßennetz, d.h. dass sich die Verkehrssituation schon vor dem Ausbau der Eisenbahn deutlich verbessert hatte. Im Erkelenzer Land gibt es
- die Kückhovener Chaussee,
- die Chaussee Erkelenz – Jackerath,
- die Holzweiler Chaussee, 1856 fertiggestellt und
- die Kölner Heerbahn (Verbindung Köln – Erkelenz – Roermond).
Am 28. Oktober 1854 berichtet das Erkelenzer Kreisblatt über die Strecke Kückhoven – Holzweiler – Immerath und weiter bis Jackerath, für die eine Staatsprämie von 5000 Thalern pro Meile bewilligt wurde. Eine durchaus hohe Investition in die Verkehrsinfrastruktur des hiesigen Raumes.
Die Postkutschanbindung für Erkelenz
Aus in damaligen Zeitungen und Karten veröffentlichten Bekanntmachungen und Fahrplänen mit Haltestellen, Preisangaben und eingesetzten Kutschtypen ergibt sich puzzleartig ein Bild, was das Verkehrsmittel der Postkutsche leistete und wie der Einsatz im Verlauf des 18. Jhs an die sich verändernden Gegebenheiten angepasst wurde.
Für Erkelenz lässt sich auf diese Weise für das gesamte 18. und 19.Jh. bis kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs die Einbindung der Stadt in ein verzweigtes Postverkehrsnetz nachvollziehen. Preußen forcierte ab 1815 in allen öffentlichen Bereichen eine Vereinheitlichung und Standardisierung. An der Durchsetzung eines für ganz Preußen gültigen Postmonopols war der Staat schon aus wirtschaftlichen Gründen interessiert, denn der Postverkehr „warf große Gewinne ab, 1825 betrugen sie 10 % aller Staatseinnahmen“. 5
Schon für den Beginn des 18. Jahrhunderts belegt eine colorierte Karte aus dem Jahr 1709, dass unsere Region in ein Postroutennetz eingebunden war. Die Karte belegt die Anbindung in Richtung Düsseldorf, aber auch die Verbindung von Köln nach Roermond über Erkelenz. Zu dieser Zeit waren es höchstwahrscheinlich ausschließlich reitende Boten, die den Postdienst verichteten. Erst ab 1803 führen Postkutschenlinien durch Erkelenz. Nachdem 1852 die Eisenbahn in Erkelenz einzog, erwuchs den Postkutschen zunehmend Konkurrenz.
Die für das Jahr 1829 ausgewiesenen Routen ergeben sich aus Kartenmaterial, das das im Berliner Generalpostamt eingerichtete Cours Bureau zusammengestellt hatte. Diese Stelle in Berlin hatte die Aufgabe, „alle Informationen über den Lauf der Posten, die Tarife und Fahrpläne, die Postämter und den Zustand der Straßen 6 zusammenzutragen. Genau vor diesem Hintergrund liest sich die Bekanntmachung in der Kölnischen Zeitung vom
25. 8. 1836: an vier Tagen der Woche wird eine zweispännige Personenpost zwischen Erkelenz und Jülich über Linnich verkehren, über diesen Weg können Passagiere zudem eine Verbindung nach Köln und Düsseldorf erreichen. Es wird ausdrücklich auf die Hin- und Rückfahrt am gleichen Tag hingewiesen; Passagiere sind nicht zur Übernachtung gezwungen. Gleichzeitig dokumentiert diese Bekanntmachung in der Kölnischen Zeitung die Funktion der Postkutsche als Zubringer zu bereits existierenden Bahnverbindungen. Eine Bekanntmachung in der gleichen Zeitung vom 31. Oktober 1841 besagt, es werden „in Folge der Eröffnung der Rheinischen Eisenbahn auf der Strecke zwischen Köln und Aachen […]die zwischen diesen Orten bestehenden Postverbindungen aufgehoben, gleichzeitig werden neue Postkutschverbindungen installiert. Hiervon war Erkelenz konkret betroffen: „Zwischen Erkelenz und Eschweiler eine einmal tägliche Personenpost über Linnich und Aldenhoven. Abgang aus Erkelenz täglich 5 Uhr früh. Ankunft in Eschweiler täglich 9 Uhr 40 Minuten vormittags, zum Anschluss an die für den Vormittags-Eisenbahnzug nach Aachen bestimmte Bahnhoffahrt.“ Diese Streckenregelung bedeutete die Möglichkeit der Eisenbahnnutzung für Bewohner der Stadt Erkelenz 10 Jahre bevor die Stadt selbst an das Eisenbahnnetz angeschlossen war. Der Zeit- und Kraftaufwand war jedoch immens.
Auch nach Westen war Erkelenz über die Postkutsche gut angebunden; die 1839 existierende Verbindung Erkelenz – Wassenberg wird 1840 bis Heinsberg ausgedehnt. Auf der Strecke verkehrte dann täglich eine zweispännige Personenpost, damit wurden die Cariolpost, ein meist einachsiger und einspänniger Postwagen, und die Botenpost abgelöst.
Ob ein-, zwei- oder vierspännig der Postillon war Wind und Wetter ausgesetzt. Der Postillon trug blaue Dienstkleidung, mit goldenen Schnüren verziert. Das Auftreten war respektheischend. Zu seinen Dienstutensilien gehörte das Posthorn, ein Signalhorn, das nach Dienstende gegen Erhalt eines festgesetzten Betrages wohl an die Postverwaltung zurückgegeben wurde. Die Post hatte damals bereits die Farbe Gelb als Markenzeichen.
Die Reise- und Transportgeschwindigkeit lag meist zwischen 6,5 km und 9 km je Stunde. Personen – ausgenommen Kinder unter vier Jahren – Brief- und Paketpost konnten in der Kutsche transportiert werden. Hunde waren in der Kutsche nicht erlaubt, ebenso war das Rauchen strengstens verboten.
In der Mitte des 19. Jhs. wurde das Postkutschnetz über mehrere Jahrzehnte in kurzen Abständen immer wieder ergänzt, erweitert, angepasst. Es existierten z.B. Verbindungen
- Erkelenz – Wegberg – Niederkrüchten (zeitweise weiter bis Brüggen),
- Wegberg – Beeck – Dahlen – Wickrath,
- Niederkrüchten – Hardt – Mönchengladbach
- Erkelenz – Schwanenberg – Gerderath – Wassenberg,
- Erkelenz – Holzweiler – Jackerath – Kirchherten.
Für Haltepunkte wird genau benannt, wer die Stelle betreut. Für Moorshoven wird 1852 die Wwe. Will genannt. Auf der Strecke von Erkelenz nach Niederkrüchten, die seit Oktober 1854 über Oerath und Uevekoven führt, ist die Haltestelle in Oerath bei dem Wirt Schiffers und in Uevekoven die Wirtschaft Sassen. Wirtshäuser waren häufig mit dieser Funktion betraut. In Erkelenz war Anton Aretz Ende des 19. Jhs. Posthalter in Familientradition; er stellte für den Postwagen den Postillon, Pferd und Geschirr, während die Postverwaltung die Postkutsche 7 beschaffte.
Wo war die Ankunft und Abfahrt der Postkutschen in Erkelenz?
Heute würde man fragen: Wo ist oder war in Erkelenz die Post? Alle nachweisbaren Anschriften liegen in der heutigen Kölner Straße, deren Name mal Bahnstraße mal Hindenburgstraße war. Die Post hatte ihren Sitz unter anderem im Haus Oellers (heute Betten Wirtz, Kölner Str. 22), im Haus der Modistinnen Helene und Hubertine Schütz (Hindenburgstr. 15). 8 Im Jahr 1905 bezog die Post ein eigenes Gebäude genau an dieser Straße.
Insgesamt entsteht für das 19. Jh. der Eindruck eines durchorganisierten, systematischen und leistungsfähigen Verkehrswesens. Der Eindruck verstärkt sich nochmals, als aufgrund der Reichsverfassung 1871 die „Deutsche Reichspost“ gebildet und Generalpostmeister Heinrich von Stephan mit der Leitung betraut wurde. Unter ihm wurden die noch aus der napoleonischen Zeit beibehaltenen Bezeichnungen im Postwesen eingedeutscht. Weiter ordnete er die Führung von Chroniken der Postämter an, die einer minutiös vorgegebenen Systematik folgten: vorangestellt war immer die exakte Kennzeichnung des Ortes (geographische und politische Bedingungen, Einwohnerzahl, Konfession, wirtschaftliche Situation, postalische Bedingungen). Es wurde z. B. die Zahl der aufgestellten Briefkästen erfasst, in Erkelenz waren es vier Stück, dazu die Anzahl der jährlich ein- und abgehenden Briefsendungen. Im Jahr 1876 wurden in Erkelenz 139 000 eingehende und 139 600 abgehende Briefsendungen registriert. 9
Rückgang und Ende der Postkutsche
Fahrplanänderungen, Streckenmodifikation und organisatorische Perfektion können ab der 2. Hälfte des 19. Jhs. die Auswirkungen industrieller Neuerungen und technischer Innovationen auf das Verkehrswesen nicht aufhalten. In der Eisenbahn und später im Automobilbau erwächst der Postkutsche ernstzunehmende, starke Konkurrenz.
Als Erkelenz 1852 an die Bahnlinie von Aachen in Richtung Mönchengladbach angeschlossen wird, hat dies unmittelbare Wirkung auf den Postkutschbetrieb. In beide Richtungen, auf der Strecke Erkelenz – Mönchengladbach und Erkelenz – Aachen, wird die Personenpost eingestellt. Von Aachen aus wird die Kutschverbindung 1853 nur noch bis Linnich geführt. Es folgen weitere aufgehobene Verbindungen z.B. zwischen Erkelenz und Heinsberg, dagegen wird Mitte 1858 die Strecke Erkelenz – Jackerath noch stabilisiert.
Die Eisenbahn etabliert sich in den Folgejahrzehnten als leistungsfähiges, schnelleres Verkehrs- und Massentransportmittel. Das Streckennetz wird konsequent ausgebaut. Das Nebeneinander von Kutsche und Bahn gerät zunehmend in ein Ungleichgewicht. Die Kutsche wird schließlich als unrentabel verdrängt.
Kurz nach der Jahrhundertwende gab es im Mai 1904 zunächst für einige Strecken z. B. zwischen Wassenberg und Baal die Erlaubnis einer privaten Personenpost neben der kaiserlichen Personenpost. Die Streckenreduzierung und damit der Bedeutungsverlust der Postkutsche schritten aber voran. Die ursprüngliche Verbindung von Erkelenz über Kückhoven bis Kirchherten wurde auf die Strecke Erkelenz – Holzweiler verkürzt. Diese Streckenreduzierung zeigt die dramatisch sich verändernde verkehrspolitische Situation. Im Erkelenzer Kreisblatt ist mit Blick auf die zukünftige Entwicklung zu lesen: „Wie lange wird es dauern, dann wird auch diese kleine Strecke wegfallen. Die neue Eisenbahn ist in Sicht und wird die Personenpostwagen verdrängen. So geht die Romantik der Landstraße langsam verloren. 10 Der Neubau von Bahnstationen und das Streckennetz werden öffentlich intensiv diskutiert, Petitionen verfasst, Meinungen in Nachbarstädten eingeholt, Eingaben vorbereitet, Gespräche mit übergeordneten Behörden geführt – auch für heutige Verhältnisse bekannte Verfahrenswege. In der Vollversammlung des „Verein zur Wahrung gewerblicher Interessen der Stadtgemeinde Erkelenz“ befürchtet man, dass durch die „Verkehrsverschlechterung der Postkutschverbindungen“ die Verbindung mit dem Hinterland völlig wegbreche. Die Entwicklung ist jedoch weder aufhaltbar noch umkehrbar. Am 13.12.1911 meldet der Düsseldorfer Generalanzeiger knapp: „Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Jülich/Dahlheim wird wohl der letzte Postillon der hiesigen Gegend dem Dampfroß weichen müssen, denn von jenem Tage ab soll die von hier [Erkelenz] aus täglich verkehrende Personenpost ihren Betrieb vollständig einstellen. Der Verkehr mit einigen Nachbarorten soll durch Omnibusfahrten eines Unternehmers aufrecht erhalten werden.“ Dieser Meldung folgend berichtet das Erkelenzer Kreisblatt über die letzte Postkutschfahrt im Erkelenzer Raum am 14. Dezember 1911.
Die Kommentierung schwankt zwischen Wehmut und Stolz, an den verkehrstechnischen Neuerungen der Zeit teilzuhaben.
Der Postillon oder auch „Schwager“, wie er in Ableitung des französischen Wortes chevalier genannt wurde, ist im Erkelenzer Raum Ende 1911 Geschichte. Anderenorts in Deutschland hielt sich der Postkutschverkehr bis in die Mitte der 1930er Jahre. 11
- Treue/Manegold, S.84
- Ebd. S. 85
- Vgl. Evertz, HK 1958, S. 50
- Alle Angaben aus: Hantsche, Atlas Niederrhein, Zweiter Band, S. 74
- Hantsche, Atlas Niederrhein, S. 76
- Ebd. S. 76
- HK 1958, S.52
- Informationen aus A. Lennartz, EK vom 27.6.1926
- Vgl. dazu H. Deussen, Volkszeitung vom 31.5.1961
- Erkelenzer Kreisblatt vom 5.6.1909
- Text und Material: Agnes Borgs und Bernd Finken für den Heimatverein der Erkelenzer Lande e. V. im Mai 2026
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